La necesidad y las urgencias, suelen ser malas consejeras. Hace ya un tiempo aprendimos que, para tratar una enfermedad, no hay que mirar solo el síntoma, sino su etiología, de otro modo, el tratamiento, si lo hay, será efímero.
A inicios de la década de 2000, se produjo el hundimiento de un buque pesquero, luego 43 naufragios más y en total unos 95 tripulantes desaparecidos y muertos. Estaba instalado en los ambientes portuarios, lo que sucedía, era desgarrador, pero, lo que ocurría, era casi inherente a una actividad de marinos fuertes y, de mujeres, que rezaban y esperaban suplicantes atrás de los visillos, la llegada de esos esforzados hombres.
Desde la sanción de la Ley 24.922 en 1998 no hubo política pesquera que contemplara la renovación y modernización de la flota, pese a la obligación del Subsecretario de Pesca y el Consejo Federal Pesquero (CFP) de «establecer, previa aprobación del CFP, los requisitos y condiciones que deben cumplir los buques» (Ley 24.922 Art. 7º inc. a y f y Art. 9º Inciso a). Nunca se estableció la vida útil de los buques, aunque para los taxis de la ciudad de Buenos Aires, que se trasladan en un ambiente pavimentado y urbano, la vigencia sea de 10 años. No pretendemos hacer una comparación, pero, en una actividad que ocurre en el mar, en condiciones climáticas adversas y realizando riesgosas operaciones de captura, no es posible seguir postergando más la definición de la vigencia de los buques, basada en cuestiones físicas y tecnológicas. Un dato elocuente, es la vida útil media de 28 años de los barcos pesqueros en la Unión Europea y no, como en la Argentina, donde el promedio es de 40 años y, debieran los ingenieros habilitados, evaluar y certificar la ampliación de la vida útil en función de las adecuaciones y puesta en valor de aquellas embarcaciones que llegan a determinada edad.
La prolongada emergencia de este sector de la economía nacional se inicia con el Decreto 440/71, ya que el mismo eximía a los armadores pesqueros argentinos del pago de aranceles para la importación de buques, incluyendo buques usados que tuvieran al menos 10 años de vida útil y, aunque este decreto imponía a los armadores que importaran barcos la obligación de encargar en astilleros nacionales la construcción de un equivalente al 50% del tonelaje de los buques importados, casi ninguno de los beneficiarios de este decreto cumplió con ese requisito.
No hubo reinversión en las buenas épocas, se desactivaron y desinvirtieron los Astilleros Nacionales con capacidad de construir buques de gran porte y, desde hace décadas, que no hay ninguna política nacional de fomento para la construcción y financiación naval y la industria pesquera, fundadora y consolidadora de pueblos y de generación de empleo.
En el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU 145 del 25/2/19), por primera vez, un gobierno y los actores reconocen que «la flota pesquera de la Argentina tiene una antigüedad promedio muy elevada, en relación a los mejores estándares internacionales, ya que más del 50% de la misma tiene una antigüedad superior a los 40 años». Es un avance, pero el resto de este DNU es un verdadero retroceso que pondría en riesgo la sustentabilidad de las especies, favorecerá a unos pocos en perjuicio de todos los industriales pesqueros que basan su desarrollo y el sostén de sus operarios en la existencia cierta de la biomasa pesquera; hipoteca un recurso que no les es propio sino del Estado y, además, prorroga por 20 años el inicio de esta renovación, sin resolver la cuestión de fondo.
Un día se produjo un naufragio, luego otro y finalmente dio a luz este DNU, de una pobrísima calidad, carente de toda razonabilidad, un mamarracho (que no merece ser tomado en serio), que confronta a un proyecto de ley de “Promoción de la Industria Naval Pesquera” (S-2131/18, 27/6/18) presentado hace 8 meses en el Senado, avalado por 12 Senadores, para dar respuesta a todos los sectores, sin desatender al reclamo de los familiares de los hoy fallecidos o desaparecidos, pero, también de aquellos, que día a día se hacen a la mar.
El proyecto que se ventila en la Comisión de Infraestructura y Transportes del Senado, espera cumplir con casi todas las expectativas y, dependerá, en gran medida que, aprobado, interpretando la necesidad, el P.E.N. no vete como ocurrió en la Ley de Marina Mercante y Flota Fluvial, aspectos centrales del proyecto de ley.
En la Ley el objeto (Art. 1º) es incentivar la construcción en Astilleros Nacionales Públicos o Privados y exige que los reemplazos sean a buques nuevos (Art. 4º) que no impliquen un incremento del esfuerzo pesquero, salvo que haya excedentes (Art. 5º), contrario a lo que habilita el DNU 145/19, en perjuicio a la sustentabilidad y al conjunto de las empresas pesqueras.
Prevé remplazar y desguazar (Art. 6º) los buques de más de 40 años de antigüedad en el término de tres años y, de cinco (5) años, los que superan los 35 años. Y en el caso que los Astilleros locales no puedan atender toda la demanda, habilita la transferencia a buques nuevos importados. Si el armador pesquero, además, poseyera buques de pesca en construcción en astilleros nacionales admite la importación de buques de hasta cinco (5) años de antigüedad (Art. 8º).
La Ley entiende (Art. 10°) que si no se instrumentan una serie de beneficios, subsidios y fondos de financiación será imposible llevar adelante la renovación de la flota pesquera, en los tiempos que la necesidad lo requiere. Por ello, le indica a la Autoridad de Aplicación la fijación de prioridades en el otorgamiento de cuotas de captura, a aquellos armadores con mayor integración de su flota por buques de pesca construidos en el país; le encomienda al Poder Ejecutivo (Art. 12º) la asignación económica específica en el marco de los fondos fiduciarios constituidos y administrados por el P.E.N., así como líneas de financiamiento y sistemas de garantías específicas para el sector, destinadas a renovar la flota pesquera argentina en un esquema de quince (15) buques el primer año, treinta (30) buques en el segundo año y sesenta (60) buques en el tercer año, para luego estabilizarse en función de la vida media útil de la flota pesquera argentina.
Por otra parte, la Ley le encarga al P.E.N. (Art. 11º) la instrumentación de un subsidio operativo a ser aplicado por un período de treinta y seis (36) meses a los buques construidos en el país, equivalente al cincuenta por ciento (50%) del impuesto al combustible consumido por cada buque y, en aquellos casos que además procesen en tierra sus capturas, el subsidio alcanzará al cien por ciento (100%) del combustible consumido por éstos.
Según el experto Fabian Lugarini, «sí en el primer año de vigencia de la ley se construyesen 15 buques fresqueros de menos de 15 metros de eslora y 5 buques fresqueros de +/- 40 metros de eslora, y los mismos operaran 300 días al año, el subsidio a recibir ascendería a 4 millones de dólares. Si desde el segundo al quinto año de vigencia de la ley se construyeran 60 buques fresqueros de menos de 15 metros de eslora y 20 buques fresqueros de +/- 40 metros de eslora, el subsidio total a recibir sería de unos U$S 48 millones. Sin embargo, entre impuestos sobre insumos, mano de obra y ganancias de los astilleros el Estado Nacional recaudaría U$S 13 millones por año, totalizando U$S 65 millones a lo largo de cinco años. Es decir, un ingreso neto para el fisco de U$S 17 millones y la creación de 400 puestos de trabajo directos y 800 indirectos. Por otra parte, los 95 buques tangoneros-congeladores de la flota pesquera argentina con esloras de entre 30 y 54 metros tienen una antigüedad promedio de 32 años y, deberían, según la ley, ser reemplazados en un plazo de cinco años. Teniendo en cuenta los cuatro astilleros con capacidad actualmente disponible para construir este tipo de buques, la capacidad proyectada de construcción asciende a cuatro buques por año. Se estima que la demanda de este tipo de buques estimularía la ampliación de la capacidad y diversificación de producción en los astilleros locales, facilitado por las líneas de financiamiento previstas en la ley. Considerando que los buques tangoneros-congeladores no procesan en tierra sus capturas, estos recibirían un subsidio equivalente a solo el 50% del impuesto al combustible consumido. Por lo tanto, si en el primer año de vigencia de la ley se construyeran 4 buques tangoneros-congeladores, el subsidio a recibir ascendería a U$S 0,8 millones, de tal manera, que, proyectando que en los cuatro años subsiguientes se construyeran otros 16 buques, el subsidio total resultante ascendería a U$S 10 millones. Sin embargo, entre impuestos sobre insumos, mano de obra y ganancias de los astilleros, el Estado Nacional recaudaría U$S 11 millones por año, totalizando U$S 55 millones en cinco años, resultando un ingreso neto para el fisco de U$S 45 millones y, creando 350 puestos de trabajo directos y 700 indirectos».
El Estado debería recordar, que la pesca, desde hace 20 años, exporta por mayor cantidad de dólares que las carnes vacunas y, a todos los mercados más exigentes del mundo, a los que no llegan estas carnes. También, que los países pesqueros que pescan a distancia y, depredan nuestros mares, destinan miles de millones de dólares anualmente para subsidiar el total del combustible y liberar de impuestos a sus barcos.
Por cierto, la ley busca terminar (Art. 7º) con la chatarra que ocupa los puertos e impide las operaciones de la flota pesquera; obliga a efectuar las reparaciones en los Astilleros Nacionales (Art. 13º) y agrega al Consejo Federal Pesquero un representante de la Industria Naval Pesquera (Art. 14º).
Amén de ello, el Estado debe optimizar sus recursos y efectuar la reinversión y reconversión necesaria de los Astilleros Río Santiago y Tandanor para que puedan acompañar la oferta privada y, en especial, aquella demanda de barcos de gran porte, que nuestro país necesita para avanzar en la captura en las especies migratorias y asociadas por fuera de las 200 millas en la Alta Mar.
El Congreso, es el ámbito de la discusión y el consenso. Es posible entonces, que alguna cuestión del proyecto de ley pueda ser mejorada con el aporte del conjunto de los destinatarios de esta iniciativa: empresarios, industriales pesqueros y navales y, el personal embarcado y de las industrias.
Quienes no entiendan la necesidad de conciliar entre los intereses, la seguridad de los tripulantes y un desarrollo equilibrado de la Nación, no estarán a la altura de acompañar un proceso de crecimiento, especialmente destinado a ocupar y aprovechar en forma sustentable los recursos del Atlántico Sudoccidental Argentino y, desarrollar, todos y cada uno de los pueblos del litoral marítimo nacional.
Dr. César Augusto Lerena
Experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Asesor en el Senado de la Nación, Doctor en Ciencias, Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.
23 de marzo de 2019