La Hidrovía Paraguay – Paraná es el sistema fluvial natural troncal de la Cuenca del Plata, con una extensión de 3.442 km. navegables desde Puerto Cáceres (Mato Grosso – Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), más 250 km. hasta el ingreso marítimo, constituyendo uno de los mayores sistemas navegables del planeta que por su pendiente no requiere la construcción de sistemas de esclusas.
En el transcurso de la Hidrovía Paraguay – Paraná hay 73 puertos argentinos (5 del Chaco, 23 de Buenos Aires, 1 de Corrientes, 9 de Entre Ríos, 1 de Formosa, 1 de Misiones y 33 de Santa Fe).
La Vía Navegable Troncal de la Hidrovía Paraguay – Paraná es un factor clave en el comercio exterior de Argentina, ya que por la misma navegan anualmente alrededor de cuatro mil buques de porte oceánico con bandera extranjera, los cuales en el 2020 transportaron 74 millones de toneladas de carga (lo que representa el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina además de 19 millones de toneladas de carga de cabotaje). Cada año también circulan por la Vía Navegable Troncal 146 mil contenedores, 750 mil vehículos y 320 mil pasajeros, con un valor FOB que en total supera los US$70 mil millones.
En el año 1993, el gobierno de Menem llamó a licitación para concesionar “a riesgo empresario y sin aval del Estado” el dragado, mantenimiento y balizamiento de la Hidrovía Paraguay – Paraná en el tramo Santa Fe al Océano.
En el año 1995, la concesión fue otorgada al consorcio Hidrovía S.A., integrado por EMEPA (propiedad de Gabriel Romero, empresario cercano a la UCR) y la multinacional belga de dragado Jan de Nul.
La concesión debía durar diez años, y solo podría renovarse por un período equivalente, pero se fue extendiendo sucesivamente hasta el año 2021, en condiciones muy ventajosas para Hidrovía S.A. (la facturación por peaje de Hidrovía S.A. durante ese período ascendería a US$3.056 millones, a lo que hay que añadir US$562,5 millones de subsidios otorgados por el Estado Nacional).
En el transcurso de esta concesión, hija dilecta del Pacto de Olivos, se violaron la Ley 17520 de Obras Públicas (con las modificaciones introducidas por la Ley 23696), por la cual las tarifas no podrán exceder al valor del servicio ofrecido y la rentabilidad no deberá exceder una relación razonable entre las inversiones efectivamente realizadas por el concesionario y la utilidad neta obtenida por la concesión, así como la Ley 25561 de Emergencia Económica, al dolarizar las tarifas de peajes (las cuales entre los años 1995 y 2014 se incrementaron 212% en esa moneda). Asimismo, la exención del IVA en peajes y subsidios dispensado a Hidrovía S.A. contravino la legislación impositiva vigente y, por otro lado, nunca fueron apropiadamente justificados los aumentos tarifarios que llevaron el peaje de US$0,98 a US$3,06 por tonelada, la entrega de subsidios millonarios en dólares entregados por el Estado, ni las sucesivas prórrogas en la concesión.
Todas estas violaciones de leyes nacionales fueron en gran parte facilitadas al no haberse constituido, en VEINTISEIS AÑOS de concesión, el organismo de control a cargo de la supervisión técnica y ambiental y auditoría económica, administrativa, contable y legal, el cual estaba previsto normativamente en la licitación original.
El Estado Nacional y las provincias tienen un rol indelegable respecto a los puertos y vías navegables. Un avance en ese sentido es la creación de la empresa Hidrovía Sociedad del Estado (en la cual el Estado Nacional tendrá una participación accionaria del 51%, en tanto que el 49% corresponderá a las provincias ribereñas de la Hidrovía Paraguay-Paraná), con el objetivo de manejar la licitación y controlar la concesión para el dragado, mantenimiento y balizamiento de esa vía navegable.
Sin embargo, dado que las grandes empresas internacionales de dragado suelen monopolizar este tipo de licitaciones, la Hidrovía Paraguay-Paraná seguiría estando en manos extranjeras, continuando así el drenaje sistemático de divisas que se giran al exterior.
En este contexto resulta imprescindible la creación de una Empresa Nacional de Dragado con participación de los trabajadores, la cual si bien implicaría una inversión inicial por parte del Estado, ya que la flota a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se encuentra obsoleta y colapsada (la última vez que se renovó equipos fue en los 90), también hay que tener en cuenta que los ingresos de Hidrovía S.A. promediaban actualmente los US$200 millones anuales por lo que en menos de un año se recuperaría la inversión inicial por parte del Estado (Jan de Nul, el verdadero operador del dragado en la Vía Navegable Troncal, utiliza cuatro dragas en la Hidrovía Paraguay-Paraná y dado que construir una draga nueva cuesta US$35 millones, podrían encargarse la construcción en el país de tres dragas nuevas con solo la mitad de lo que Hidrovía S.A. facturaba en un año).
Solo de esta forma Argentina podrá ejercer plenamente el control y soberanía sobre sus vías navegables para que, finalmente, la Hidrovía esté al servicio de la Patria.
Fabian Lugarini
Analista Económico.
Ex-asesor en Transporte, Energía y Minería del Senador de la Nación y la H Cámara Diputados Nación.
Ex-asesor en Transporte y Ambiente en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Asesor Astillero Río Santiago