Un factor clave en nuestro comercio exterior lo constituye la Vía Navegable Troncal, una ruta fluvial de 1.477 km. comprendida entre el puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior, vinculando los grandes puertos y terminales fluviales del Paraná y el Río de la Plata con el océano Atlántico.
Por esta fundamental arteria circulan anualmente 4.400 buques de porte oceánico con bandera extranjera, que en el año 2020 transportaron 74 millones de toneladas de carga (lo que representa el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina). Cada año también se transportan por la Vía Navegable Troncal 146 mil contenedores, 750 mil vehículos y 320 mil pasajeros, con un valor FOB que en total supera los US$70 mil millones.
No obstante, para que estos 4.400 buques arriben a los puertos y terminales del Paraná y el Río de la Plata, para poder ingresar (y egresar) a la Vía Navegable Troncal, deben hacerlo forzosamente por el Canal Punta Indio cuyo tráfico se encuentra administrado por la República Oriental del Uruguay entre Piriápolis y Montevideo. A tal efecto, deben esperar para su acceso la habilitación de la autoridad marítima uruguaya, el Centro de Control del Tráfico del Río de la Plata y la Prefectura Naval Argentina. Esto implica que más del 90% del comercio exterior por agua de nuestro país se encuentra supeditado a los designios del puerto de Montevideo, ya que mientras los buques que ingresan a la Vía Navegable Troncal se encuentran fondeados en zona de espera de tres a dieciséis días (el costo de operación diario de un buque tipo Panamax asciende a US$25.000) dependen del puerto uruguayo para servicios de todo tipo, incluyendo rancho, agenciamiento marítimo, practicaje, alijos de carga, atención médica y reparaciones navales, generándole a Montevideo entre US$100 y US$150 millones anuales de ingresos por estos conceptos.
Asimismo, las 21,4 millones de toneladas de graneles líquidos y carga general de cabotaje y los más de cien mil contenedores transportados en el año 2021 por barco desde y hacia puertos patagónicos y del sur de la provincia de Buenos Aires a los puertos fluviales de nuestro país, debieron ineludiblemente transitar por el Canal Punta Indio, navegando por aguas de uso común con la República Oriental del Uruguay y solicitando autorización a la autoridad marítima uruguaya.
A esto habría que agregar que la apertura de la exploración y explotación hidrocarburífera offshore en la Zona Económica Exclusiva Argentina representaría una producción de 200 mil barriles de petróleo diarios en el primer yacimiento offshore (equivalente a la actual producción total de YPF), sin contar con que además, los geólogos de YPF estiman que existen varios yacimientos más con las mismas características, multiplicando varias veces el volumen inicial proyectado, el cual TAMBIÉN deberá ser mayoritariamente transportado por el Canal Punta Indio.
Pero el Canal Punta Indio no solo representa una grave disrupción para el transporte fluviomarítimo argentino de cabotaje, así como un condicionante para el comercio exterior de nuestro país, sino que también adolece de graves problemas técnicos. Es que este canal artificial de 65 millas náuticas (120 km.) de longitud está trazado en dirección perpendicular a la corriente del Río de la Plata y al flujo y reflujo de mareas con grandes depósitos de sedimentos (2,5 millones de m3 por año), en contra de lo expresado en las normas internacionales al respecto. A tal situación, hay que añadir que los vientos predominantes son del sector sur y sudeste, limitando la navegación segura de los buques y no permitiendo cruces o adelantamientos con otras embarcaciones, lo que implica que deben realizarse reservas de canal para buques metaneros y grandes cruceros resultando a su vez en mayores costos para graneleros y portacontenedores que tienen frecuencias regulares de ingreso a puerto. De hecho, el 65% de las demoras en la Vía Navegable Troncal suceden en el Canal Punta Indio ya que solamente pueden circular al mismo tiempo un máximo de seis buques, constituyendo un verdadero cuello de botella para el acceso a los grandes puertos y terminales fluviales del Paraná y el Río de la Plata. Cabe citar el caso del buque metanero Hoegh Esperanza, que tal como sucedió con el portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez, el 29 de julio de 2021 quedó varado en la zona de El Codillo en el Canal Punta Indio paralizando por dos días el comercio exterior argentino así como la conexión por agua entre la Patagonia y los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires con los puertos y terminales fluviales del país.
Empero, a diferencia de lo que ocurre con el Canal de Suez, Argentina sí cuenta con una alternativa estratégica y técnicamente superadora que permitiría interconectar de manera más dinámica los puertos y terminales fluviales del Paraná y el Río de la Plata con los puertos marítimos patagónicos y del sur de la provincia de Buenos Aires, consolidando la proyección de una Argentina bicontinental.
En julio de 2013, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables habilitó para la navegación una traza rectilínea alternativa al Canal Punta Indio y en junio de 2014, llamó a licitación para la profundización, ensanche y balizamiento del Canal Magdalena, con una longitud de 53 km., de manera tal de reemplazar al Canal Punta Indio como acceso a los puertos fluviales argentinos en el Paraná y el Río de la Plata desde el océano Atlántico. En la primera etapa el Canal Magdalena contaría con un calado de 36 pies, lo que representaría un costo de dragado de US$140 millones, llegando a 47 pies en una segunda etapa con una longitud de 61 km.
Sin embargo, en diciembre de 2015 el gobierno de Macri abandonó el proceso licitatorio del Canal Magdalena, aunque en el año 2018 autorizó la profundización a 13 metros el calado del canal de acceso al puerto de Montevideo así como una extensión del mismo en 13 km., fortaleciendo así la posición de Uruguay como puerta estratégica de entrada (y salida) a la Vía Navegable Troncal.
Además de la obvia necesidad geopolítica y de soberanía logística que representa terminar con el despropósito de que los buques de pabellón nacional que transitan entre puertos argentinos tengan que pedir autorización a autoridades extranjeras, y que la mayoría de los buques que salen de nuestros puertos con productos argentinos deban completar su carga en puertos del exterior, el Canal Magdalena cuenta con amplias ventajas técnicas y económicas respecto del Canal Punta Indio.
Mientras que una de las grandes desventajas técnicas del Canal Punta Indio es su ancho de solera de 100 metros que limita cruces o adelantamientos de buques, convirtiéndolo en un canal de una sola vía con el consiguiente costo adicional que acarrea la reserva de canal para buques gaseros y grandes cruceros, el Canal Magdalena fue diseñado como un canal de doble vía con un ancho de solera de 150 metros lo que permitiría una mayor seguridad y velocidad de navegación, menor tiempo de espera de buques en zonas de fondeo y menor tiempo de demora en toda la Vía Navegable Troncal ya que el 65% de la espera se concentra actualmente en el Canal Punta Indio.
Al ser el Canal Magdalena un canal natural, no artificial como Punta Indio, tiene menos sedimentos (1,4 millones de m3 por año). Además, el Canal Magdalena se encuentra orientado en el sentido de la corriente de marea del Río de la Plata y la dirección de los vientos no impacta negativamente sobre la navegación.
Con respecto a las ventajas económicas, la primera sería el ahorro de costos de navegación como resultado de menores gastos de combustible, practicaje, seguros y tiempo de espera. Otra ventaja económica la constituirían los menores costos de dragado y mantenimiento del canal, tanto por la menor cantidad de sedimentación como por la menor longitud del Canal Magdalena respecto del Canal Punta Indio, cuyo costo de mantenimiento asciende a US$12 millones anuales. Una tercera ventaja económica es la red de servicios conexos de apoyo a buques y tripulaciones en suelo argentino, que en vez de ser provistos por el puerto de Montevideo serían desarrollados en las localidades de General Lavalle, San Clemente del Tuyú y/o Punta Piedras, generando no solo ingreso de divisas al país sino también un efecto multiplicador en esas economías locales.
Si bien el Canal Magdalena es una obra indispensable para la soberanía logística y la integración regional, no puede limitarse a ser solo un corredor más eficiente para las exportaciones sin establecer un eje de desarrollo nacional que incluya un replanteo de la matriz argentina de transporte.
El litoral marítimo argentino se extiende a lo largo de 4.725 km. y aunque el modo de transporte más económico y eficiente es el marítimo-fluvial, nuestra Patagonia aún depende principalmente del transporte automotor – mucho más caro y contaminante – para conectarse comercialmente con el resto del país. Hacer operativo el Canal Magdalena, facilitaría la implementación de un servicio regular de transporte marítimo de cabotaje que representaría un ahorro de hasta un 35% en los costos de flete para productos industriales y de consumo masivo, incrementando así la sustentabilidad de las economías regionales patagónicas. Por ejemplo, si tomamos en cuenta solo a la empresa Aluar, son necesarios más de 400 camiones por mes para llevar 12 mil toneladas de aluminio a la provincia de Buenos Aires.
Análogamente, el transporte fluvial es mucho eficiente y menos contaminante que el transporte automotor. Una barcaza de 1.500 toneladas acarrea una carga equivalente a 58 camiones con acoplado, además con un litro de combustible puede transportar 245 toneladas por km., en tanto que un camión solo puede transportar 66 toneladas. A pesar de eso, el 92% de las cargas en nuestro país son trasladadas por el modo automotor. En el 2021, se transportaron por camión 498 millones de toneladas a una distancia promedio de 700 km. lo que representa mayor contaminación y desgaste de rutas, aumento de las tasas de accidentes así como de los congestionamientos de tránsito vehicular.
Nuestro país se encuentra mutilado en su integridad territorial al no tener una logística soberana que garantice la interconectividad fluvio-marítima, siendo el acceso al Río de la Plata desde el océano Atlántico el que determina los flujos logísticos de nuestros puertos fluviales en el norte y nuestros puertos marítimos en el sur. Esto no solo impacta sobre la matriz productiva sino que también define el proyecto de país.
En un contexto de dura disputa geopolítica internacional por recursos como la energía y los alimentos, Argentina, rica en ambos, debe tener su propia visión geopolítica con eje en la defensa de su soberanía y recursos, la integración regional y el desarrollo industrial con un profundo sentido federal, dejando atrás el modelo de economía primarizada exportadora de commodities sin valor agregado.
En estos últimos años la respuesta de nuestros gobernantes a tales desafíos han sido la subordinación y entrega o, en el mejor de los casos, la inacción.
Fernando “Pino” Solanas en el año 2014 sostenía que “Argentina tiene regalado el océano Atlántico” en tanto que “la recuperación del Atlántico Sur y del Mar Argentino, con su fabulosa riqueza, todavía es una asignatura pendiente”.Por eso el Canal Magdalena es un símbolo del país que Argentina puede y debe ser: una Nación Bicontinental con proyección antártica que ejerce plenamente sus derechos soberanos sobre los recursos del lecho y subsuelo de los 6.581.000 km2 del espacio marítimo argentino.
Fabian Lugarini
Analista Económico.
Ex-asesor en Transporte, Energía y Minería del Senador de la Nación y la H Cámara Diputados Nación.
Ex-asesor en Transporte y Ambiente en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Asesor Astillero Río Santiago