En la década del 90, la industria naval brasileña fue abandonada a su suerte y así fue que hasta principios de los 2000 se desperdiciaron oportunidades históricas para el desarrollo del sector naval que surgieron con el auge de la explotación hidrocarburífera offshore.
La construcción naval es una actividad industrial que necesita un planeamiento anticipado (debido a sus prolongados plazos de entrega), una amplia organización logística y la debida programación de las etapas de producción de las diversas partes y componentes de un buque o artefacto naval.
Asimismo, es una actividad que incorpora y promueve innovaciones tecnológicas, dado que el diseño e ingeniería de buques y artefactos navales requiere un elevado nivel tecnológico a la vez que estandariza procesos de producción. Esta innovación y estandarización se combinan en los distintos segmentos de la industria naval, moldeando las estrategias de los astilleros líderes del sector que requieren para su viabilidad ser respaldados por políticas públicas de protección y fácil acceso a líneas de crédito blandas.
Además, como los astilleros modernos son grandes unidades productivas que atienden demandas específicas asociadas a ciclos de media y larga duración, resulta indispensable que haya una continuidad en los pedidos de buques y artefactos navales para generar una curva de aprendizaje tecnológico, tanto para sí como para la cadena navalpartista. A su vez, esta continuidad permite la planificación a largo plazo e inversiones constantes en innovación y tecnología, lo que a su vez impulsa la formación de mano de obra calificada.
Dada la magnitud de las órdenes de trabajo y la amplitud de su cadena productiva, la industria naval precisa un andamiaje institucional y financiero muy sólido para mantener una trayectoria de crecimiento. Es por ello que resultan indispensables para la sustentabilidad de grandes astilleros y el desarrollo de la cadena navalpartista la implementación de políticas públicas que contemplen financiamiento accesible y a largo plazo, pedidos de construcción (tanto desde el sector estatal como el privado) priorizando a la industria nacional con porcentajes mandatorios de integración de contenido local (los índices de “contenido local” son el porcentaje de bienes y servicios adquiridos que deben ser de origen nacional, para alcanzar objetivos relacionados al propio desarrollo industrial y tecnológico).
Bajo estos parámetros es que Noruega logró consolidarse como uno de los principales constructores de buques y artefactos navales destinados a la exploración y explotación hidrocarburífera offshore, con una amplia red de empresas con gran capacidad para satisfacer demandas complejas para la prospección petrolera en aguas profundas y ultra-profundas.
Por el contrario, en Brasil durante la década del 90 la industria naval fue abandonada a su suerte. De tal manera que a medida que se incrementaban las exploraciones hidrocarburíferas offshore y crecía la demanda de plataformas, buques petroleros y de apoyo, Petrobras (empresa petrolera controlada por el Estado brasileño) encargó en el exterior, entre 1999 y 2002, cinco unidades flotantes de producción, almacenaje y descarga (FPSO) y dos plataformas semi-sumergibles.
Paralelamente, entre los años 2000 y 2003, Transpetro (subsidiaria de Petrobras y la mayor empresa logística multimodal de América Latina, que opera 36 buques, 8.500 km. de oleoductos, 28 terminales portuarias y 21 terrestres) renovó parte de su flota incorporando seis buques con un tonelaje de porte bruto total de 861.545 TPB, todos ellos construidos en Corea del Sur.
Entre los años 2002 y 2003 el Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior encargó la realización de un estudio sobre la competitividad de las cadenas integradas de la economía brasileña. En cuanto a la industria naval, el estudio señaló que en los años 90 y principios de la década del 2000, fueron desperdiciadas las oportunidades existentes para impulsar el desarrollo de la construcción naval nacional. Al direccionar Petrobras sus órdenes de trabajo hacia astilleros extranjeros, se profundizaron las deficiencias del sector naval brasileño, conformándose en esa cadena de valor un ciclo anticompetitivo que dificultaba a los astilleros locales la realización de actividades productivas, lo que consecuentemente imposibilitó incorporar e impulsar procesos de innovación. El estudio recomendó la implementación de políticas proactivas enfocadas hacia las demandas de plataformas offshore, buques petroleros y de apoyo, además de portacontenedores para los armadores nacionales.
Para fines del 2002, Petrobras comenzó a colocar parte de sus órdenes de construcción de navíos en astilleros brasileños. La primera iniciativa fue la conversión de dos buques petroleros en FPSO que serían realizados en los astilleros BrasFELS y Mauá-Jurong, ambos ubicados en el Estado de Rio de Janeiro. Sin embargo, la integración de contenido local seguía siendo voluntaria en el sentido de permitir a las empresas petroleras cuánto y en qué términos integrarían los bienes y servicios de origen brasileño.
Consecuentemente, en el segundo semestre de 2002 Petrobras lanzó otra licitación internacional para la adquisición de una nueva plataforma petrolífera. Como el gobierno brasileño no había fijado ningún tipo de condición para que la industria local participara en la construcción de la plataforma P-51, la licitación fue ganada por el astillero Keppel Offshore & Marine que construiría la plataforma en Singapur.
Pero en marzo de 2003, el Presidente Lula anuló esa licitación para que la plataforma P-51 fuese construida en Brasil con un índice de contenido local de 65%. La plataforma fue construida a un costo de US$813 millones en el astillero BrasFELS (subsidiaria de Keppel Offshore & Marine), generando 4.000 empleos directos y 12.000 indirectos. Finalizada en noviembre de 2008, la P-51 fue la primera plataforma semi-sumergible construida íntegramente en Brasil, incluyendo casco y módulos electrógenos y de compresión de gas.
En esa línea se lanzó el Programa de Modernización y Expansión de la Flota (PROMEF) en el 2004, que tenía como objetivo la construcción de 146 buques de apoyo y 49 petroleros por un total de US$5.000 millones en astilleros brasileños.
Hacia finales de 2010, habían sido encargadas 13 plataformas, todas a ser construidas en astilleros domésticos con un índice de contenido local no inferior al 65%.
También se instrumentó una estrategia de desconcentración regional con la contratación de astilleros no solo ubicados en el Estado de Rio de Janeiro, asiento histórico de la industria naval brasileña, sino también en los estados de Rio Grande do Sul, San Pablo, Pará y Pernambuco.
La ausencia de una política industrial en Brasil durante los 90 también se vio reflejada en la falta de fuentes de financiamiento. En 1997, el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) otorgó líneas de crédito por solo US$50 millones y destinadas principalmente a la adquisición de embarcaciones fluviales. A partir del 2002, el BNDES comenzó a aprobar proyectos para financiar la construcción de nuevos buques para cabotaje, ultramar y la flota de Transpetro. En ese año, los créditos ascendieron a US$140 millones, en el 2003 a US$360 millones, superando los US$900 millones para el 2010. El objetivo era ampliar las líneas de crédito para no desperdiciar nuevamente las oportunidades generadas por la explotación hidrocarburífera offshore, apuntando a la plena utilización de la capacidad instalada de los astilleros y evitar la colocación de órdenes de trabajo en el exterior, fortaleciendo así a la industria naval brasileña y su cadena navalpartista.
A finales de 2010, fue publicado el Balance de Gobierno 2003-2010. Durante ese período se le otorgó a la industria naval brasileña 406 proyectos por un valor total de US$11.000 millones, habiéndose concluido 209 y desembolsados más de US$5.000 millones por los mismos.
Al finalizar el año 2010, se encontraban en construcción un total de 6.253.934 TPB en astilleros brasileños, cuando en el año 1996 esa cifra no superaba las 6.000 TPB. De tal modo, los astilleros brasileños que empleaban 1.910 trabajadores en el año 2000, para el 2010 ya contaban con 56.112 empleados, llegando a un pico de 82.472 operarios en diciembre de 2014.
La debacle de la industria naval brasileña entre 1990 y 2002 fue consecuencia de reformas económicas ancladas en un fuerte ajuste fiscal, privatización de empresas públicas, apertura comercial indiscriminada y desnacionalización, que en lugar de promover el crecimiento económico con movilidad social y la modernización de estructuras productivas, agravaron aún más la situación con bajos niveles de crecimiento y alto desempleo.
En el año 2002, se inició una transición hacia la recuperación de la industria naval brasileña, constituyendo un punto de inflexión la anulación de la licitación para la construcción de la plataforma P51. A partir de ese momento, el Estado volvió a instrumentar políticas públicas y crediticias que resultaron en el desarrollo virtuoso de los años siguientes.
En Argentina, la apertura de la exploración y explotación hidrocarburífera offshore y el desarrollo del gas natural no convencional en Vaca Muerta, se presentan como una oportunidad histórica única para la Industria Naval Nacional.
El bloque offshore CAN-100 de la Cuenca Argentina Norte tendría la capacidad de producir 200 mil barriles de petróleo por día, duplicando la producción actual de YPF, lo que equivale a ingresos por US$7.000 millones por año, sin contar con que los geólogos de YPF estiman que existen varios yacimientos más con las mismas características, multiplicando varias veces el volumen inicial proyectado.
Adicionalmente, el gasoducto Néstor Kirchner y la construcción de otros dos gasoductos más conectando la formación de gas no convencional Vaca Muerta con las terminales portuarias en el sur de la Provincia de Buenos Aires, posibilitarían la exportación de 25 millones de toneladas anuales de gas natural licuado (GNL) en un plazo de diez años, para lo que se requerirían 465 buques metaneros.
A pesar de contar con abundantes recursos naturales estratégicos muy apetecidos a nivel internacional, Argentina aún no ha instrumentado políticas que permitan que parte de la renta hidrocarburífera se utilice para el desarrollo de la industria nacional, ni tampoco cuenta aún con la legislación necesaria que permita alcanzar objetivos relacionados con su propio desarrollo industrial y tecnológico.
Brasil desperdició durante una década las oportunidades surgidas de la exploración y explotación hidrocarburífera offshore. Argentina, con una industria naval mejor posicionada de lo que se encontraba su par brasileña en el año 2000, debe capitalizar esa experiencia e instrumentar un plan estratégico a mediano y largo plazo en el cual el incentivo, promoción y crecimiento de la Industria Naval Nacional sea una política de Estado con eje en la integración regional, el desarrollo industrial y la transferencia tecnológica, dejando atrás el modelo de economía primarizada exportadora de commodities sin valor agregado.
Uno de los mayores desafíos para aquellos países con recursos naturales valiosos, lo constituye la forma en que los ingresos provenientes de la explotación de los mismos se utilicen en beneficio para la Nación que los posee, favoreciendo a su población por medio de la implementación y desarrollo de políticas industriales
Fabian Lugarini
Analista Económico.
Ex-asesor en Transporte, Energía y Minería del Senado de la Nación y la H Cámara Diputados Nación.
Ex-asesor en Transporte y Ambiente en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Asesor del Astillero Río Santiago.