Mucho se ha hablado, y escrito, sobre el “negociado” de la Hidrovía en referencia a los negocios espurios vinculados a la concesión para el dragado y balizamiento de lo que se denomina Sistema de Navegación Troncal de la Hidrovía Paraguay – Paraná en el tramo Santa Fe al Océano.
En el año 1995, la concesión fue otorgada al consorcio Hidrovía S.A., integrado por EMEPA (propiedad de Gabriel Romero, empresario cercano a la UCR) y la multinacional belga de dragado Jan De Nul. La concesión debía durar diez años, pero se fue extendiendo sucesivamente hasta el año 2022, en condiciones muy ventajosas para Hidrovía S.A. Entre las principales acusaciones y denuncias al respecto se destacan el informe de la Auditoría General de la Nación presentado en setiembre de 2012, la presentación del proyecto de ley presentado por Pino Solanas en abril de 2012 para derogar el Decreto 113/2010, el cual ratificó el Acta Acuerdo suscripta por la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos y la empresa Hidrovía S.A., así como la denuncia penal presentada, también por Pino Solanas, en setiembre de 2011 por diversas irregularidades relacionadas a la concesión otorgada a Hidrovía S.A.
Por el contrario, de lo que prácticamente no se habla es de la rentabilidad inherente a la concesión de la Vía Navegable Troncal, la cual incluye la profundización y mantenimiento de 820 km. de vías navegables y el mantenimiento de 803 señales de balizamiento. Según datos aportados por Hidrovía S.A., la facturación anual promedio entre 2014 y 2018 de la empresa ascendió a US$190 millones (con una tarifa de peaje de US$3,06 por Tonelada de Registro Neto – TRN), específicamente, en el año 2017 los ingresos declarados por Hidrovía S.A. habrían sido de US$206 millones.
Sin embargo, en el año 2017, según la Unidad de Proyectos Especiales Hidrovía Federal del Ministerio de Transporte, fueron transportados por el Sistema de Navegación Troncal 107 millones de toneladas en 3.435 buques, lo cual en base a la fórmula polinómica contemplada en el pliego licitatorio la facturación de Hidrovía S.A. habría ascendido a US$287 millones en concepto de dragado y US$55 millones en concepto de balizamiento, totalizando ingresos por US$342 millones durante el 2017. Por otra parte, el costo promedio del mantenimiento del calado a 34 pies ascendería a US$66 millones por año, dado que el volumen de dragado promedio es de 33 millones de m3 (medidos en cantara) a un costo de US$2 por m3 (según datos de Hidrovía S.A.) En particular, en el año 2017 se dragaron 30,5 millones de m3, lo que representaría una ganancia bruta para el año 2017 de US$145 millones según datos aportados por Hidrovía S.A. o de US$281 millones en base a la fórmula polinómica.
Actualmente, el canal navegable troncal del río Paraná, diseñado en 1995, presenta un déficit de infraestructura frente a buques más grandes, nuevos tráficos y más carga para ser transportada lo que acarrea mayores costos logísticos por restricciones a la navegación (las demoras en la Hidrovía representan el 43% del tiempo de navegación de los buques) y capacidad ociosa de bodega (el 80% de los buques que navegan por la Vía Troncal Navegable exceden el calado de diseño, generando de esta manera falso flete). Este déficit de infraestructura, así como los costos logísticos, se incrementarían drásticamente al proyectarse que deberán ser transportadas 146 millones toneladas para el año 2030. Esta situación hace que sea imprescindible incrementar el calado de la Vía Navegable Troncal de 34 a 36 pies, lo cual implicaría dragar inicialmente 39 millones de m3 y a posteriori dragar anualmente 11 millones de m3 adicionales de los que se extraen actualmente. Este incremento tendría un costo de US$78 millones por única vez y de US$22 millones extra por año.
Sin lugar a dudas, este tipo de cifras dejan fuera de competencia a cualquier compañía privada argentina quedando así la licitación como coto reservado de caza de las seis grandes empresas multinacionales de dragado (DEME y Jan De Nul de Bélgica, Boskalis y Van Oord de Holanda, Great Lakes Dredge & Dock de EE.UU. y Shanghai Dredging Company de China).
Empero, el desconocimiento que marcó la concesión original deja paso ahora a un cúmulo de datos que permiten una evaluación precisa de la obra a ser concesionada. Entonces: ¿Por qué no tomar en cuenta la posibilidad de crear la Empresa Nacional de Dragado para que el Estado Nacional y las provincias que integran la Hidrovía se beneficien de los niveles de rentabilidad de esta obra? Con una profundización de la Hidrovía a 36 pies y un incremento de 46% en la carga transportada como se proyecta para el año 2030, el concesionario tendría una ganancia bruta equivalente a la que tuvo Hidrovía S.A. en el año 2017 pero con una tarifa de peaje de US$2,20 por tonelada de registro neto (la tarifa actual es de US$3,06 por TRN). Para aquellos que sostienen que el Estado no está en condiciones técnicas de hacerse cargo de la profundización y mantenimiento de la Hidrovía, cabe recordar que de las cuatros dragas que Jan De Nul mantiene en la Hidrovía, la mayor es la draga Capitán Núñez 256-C, construida en los Astilleros Alianza, la cual fuera entregada a Jan De Nul, junto con el balizador 574-B, con el objetivo de abaratar los costos del concesionario, teniendo que, paradójicamente abonar el Estado Nacional US$26 millones a Hidrovía S.A. en concepto de demora en la entrega y reparación de dicha draga. ¿Hasta cuando el Estado en Argentina seguirá siendo el Estado bobo que solo se hace cargo de los negocios que los privados descartan por su falta de rentabilidad?
Fabian Lugarini
Analista Económico.
Ex-asesor en Transporte, Energía y Minería del Senador de la Nación y la H Cámara Diputados Nación.
Ex-asesor en Transporte y Ambiente en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Asesor Astillero Río Santiago