Ya habían pasado los tiempos de D’Ambra, Di Leva, Espósito, Greco, Puglisi, Macchiavello, Rúa, Sinagra, Spina y de decenas de hacedores de la actividad pesquera en nuestro país y, los que entonces eran fasoneros y humildes empresarios y, hoy importantísimos empresarios pesqueros, cuando debían enfrentar alguna cuestión compleja empresaria, gremial o política decían: “Llamen a Paco”. Paco, no era otro que, Francisco “Paco” Ventura, que lideraba hacia la década del 80 la industria pesquera nacional. Primero en exportaciones pesqueras y 17º en exportaciones industriales. A mí no me lo cuenten, yo estaba sentado en la mesa de directorio de la Cámara de Armadores de Buques Pesqueros de Altura, en representación de ese Señor, el que se animó a abrir en la década del 70 una empresa en la Patagonia y se inmoló en la lucha contra los Acuerdos con la URSS. Martinez de Hoz, Sourrouille y Cavallo hicieron el resto para sepultar a varias de esas empresas nacionales.
Aun así, las cuestiones pesqueras se resolvían entre los pescadores y, siendo en su mayoría italianos, a su manera, pero entre pescadores. Luego llegaron los empresarios que no eran del palo y las cosas se siguieron resolviendo entre las empresas pesqueras, de capitales nacionales o extranjeras, pero entre ellas; más allá de alguna intervención indeseable de la Cancillería, favoreciendo la pesca extranjera y hasta ilegal en el Atlántico Sur.
Hoy transitamos una etapa que se está terminando con las raíces culturales pesqueras y se entrega el sector (que exporta 2 mil millones de dólares/año) a los grandes inversores internacionales, que deshumanizan la actividad y carecen de todo apego a las necesidades de las ciudades y pueblos del litoral marítimo nacional.
¿Qué ha pasado que la política extractiva pesquera la fijan algunos empresarios de la Industria Naval Pesquera en lugar del sector Armador o Industrial Pesquero? ¿O no se trata de eso el Decreto del PEN de Necesidad y Urgencia 145/19 de modernización de la flota pesquera, hoy proyecto de Ley Pinedo (S-1170/19)?
Sincerémonos, el hundimiento de buques pesqueros y decenas de desparecidos y tripulantes muertos visibilizó la necesidad de renovar la flota. Este debiera ser el eje central: terminar con los naufragios que puedan relacionarse con la incapacidad estructural y técnica de los buques pesqueros y, accesoriamente, promover a la industria naval a la hora de renovar la flota. No al revés. La renovación de la flota es una cuestión inherente a la actividad pesquera y, es este sector y no otro, el que debe hacerlo, para atacar el eje central al que nos hemos referido.
Ahora, ¿quién puso a discutir una salida para mejorar la seguridad de los tripulantes de la pesca en un pie de igualdad a los Armadores Pesqueros y a la Industria Naval? Esta última -con el mayor respeto- es un proveedor de los primeros, como lo son los proveedores de gasoil, cartón, polietileno, etc. ¿Quiénes diseñan la política pesquera? ¿o no sería más razonable que esta cuestión de la seguridad de los tripulantes la discutieran Armadores y Gremios? Y, por cierto, con el aporte y mediación del Consejo Federal Pesquero.
Nosotros somos defensores de la industria nacional, primero de la pesquera y, luego de la naval, ya que ésta última es una herramienta de aquella, pero, por sobre ambas, está el objeto básico y el límite de todas las actividades productivas: «el hombre» y la sustentabilidad del recurso.
Y es aquí, en esta lucha de intereses contrapuestos entre la Industria Pesquera y Naval, respecto a la renovación de la flota, donde está ausente un tercer y principal interlocutor que se presenta como mediador y, que debiera ser, sin embargo, un actor principal en esta cuestión de renovar la flota, para garantizar la vida a los trabajadores.
En esta cuestión, el rol concreto del Estado es promover la modernización de los buques a través de líneas de crédito hipotecarias (el proyecto de ley S-2131/18 y S-384/18 Solanas-Luenzo, lo prevé) y, si al mismo tiempo, se consigue que esta renovación se efectué en los Astilleros argentinos, en buena hora; pero, no necesariamente esto último debiera impedir o demorar excesivamente la actualización de la flota. Por supuesto, que créditos y tasas, no debieran ser iguales y, el gobierno nacional debería privilegiar a empresas chicas, medianas o con problemas derivados de la coyuntura, con créditos no retornables, ya que en el país donde se subsidia la desocupación, más aún, debieran apoyarse a las actividades que generan empleo, sostienen la cultura del trabajo, son proveedores de proteínas, consolidan pueblos y ocupan el territorio marítimo nacional.
De la sola lectura del Proyecto de Ley Pinedo, copia textual del DNU 145/19, queda claro, que el “caballo se ha puesto atrás del carro” y, tal vez, todos nos hemos equivocado a la hora de titular el proyecto, ya que realidad, debiera denominarse “Proyecto de Seguridad de los Trabajadores Pesqueros”, que contenga dentro de las herramientas para lograrlo, las pautas para la renovación de la flota y, no “Proyecto de Modernización de la flota pesquera”, como lo denomina Pinedo-DNU, donde en razón de las capacidades constructivas, financieras o de competitividad de los Astilleros se deja de lado o se posterga la seguridad de los tripulantes. Desde el 2000 a la fecha, naufragaron 44 buques, porqué, no habría que pensar que -en una regla de probabilidades- en los próximos 20 años y, con una flota aún más vieja, no se habrían de hundir otros tantos, provocando nuevos desaparecidos y muertos. Lo único cierto es que la mayoría de los Senadores y Diputados, funcionarios, empresarios, los gremialistas y, quién esto escribe, en 20 años no estarán para rendir cuentas.
El Proyecto Pinedo-DNU, es fácil imaginarse, que haya sido redactado en la mayoría de su contenido por los representantes de la Industria Naval Pesquera y, no por los Armadores ni Industriales Pesqueros y, no obstante, sería muy llamativo que estos últimos puedan acompañarlo, porque desde su misma sanción, estarían cediendo la política pesquera a una industria extraña, cuestión que, como dijimos, siempre se trató de manejar desde el ámbito de los pescadores.
Así, podemos ver que, a resulta de este Proyecto Pinedo-DNU se modifica el artículo 30º, uno de los artículos principales de la Ley Federal de Pesca Nº 24.922 redactado para asegurar la sustentabilidad del recurso y garantizar la disponibilidad de éste a todos los actores de la pesca, al referirse que: «al transferirse el permiso de pesca sólo podrá ser transferido a otra unidad o unidades de capacidad equivalente, que no impliquen un incremento del esfuerzo pesquero…».
¿Quién es el destinatario del recurso? ¿La industria pesquera o, la naval?
El Proyecto Pinedo-DNU 145/19 naturaliza, que a cada buque nuevo construido en el país se le otorgue un 10% más de la cuota o autorización de captura y, “olvida agregar” la palabra excedentaria, por lo cual, cada uno de esos buques (y todos los construidos con anterioridad en el país, porque no establece fecha de aplicación) le quitará una cuota parte a todos los buques pesqueros que operan en el país, porque las cuotas o autorizaciones se otorgan por ley 24.922 teniendo presente la Captura Máxima Sostenible (CMS), a no ser, que este proyecto propicie la sobrepesca. ¿Qué pasaría entonces, si por razones biológicas el INIDEP redujese luego la CMS? ¿Se reduciría a todos los buques el porcentual o cupo de captura o, solo a los buques nuevos, a los que se les ha aumentado en un 10% más la captura? Los armadores en su conjunto, a esta altura, deberían tener claro que a cada buque nuevo que se le otorgue 10% de Cuota o Autorización, deberán reducir su participación para evitar que se capture más allá de lo que la CMS permite hacerlo sin depredar.
Ya saben desde siempre los industriales navales pesqueros: no se puede construir un buque sin tener habilitación previa para capturar. Tampoco se puede incrementar el esfuerzo pesquero como bien lo indica el artículo 30º de la Ley 24.922 porque se afectaría a todos los armadores y a la sustentabilidad del recurso.
Otra cuestión son las especies excedentarias (las especies subpescadas). Respecto a éstas: ¿Quién fija la política en materia extractiva, los Armadores Pesqueros o la Industria Naval?
¿Por qué razón los buques nuevos de menos de 27 metros de eslora deberían recibir además del 10% citado, otro 10% de captura de especies excedentarias? El número de metros 27 es arbitrario y a todas luces discriminatorio. ¿Es el proyecto Pinedo-DNU una licitación a medida, a pesar de que el gobierno dice actuar en forma cristalina a la hora de otorgar concesiones? Entiendo que no, por lo tanto, no debería tener limitación alguna de eslora. En cualquier caso, es evidente, que este artículo tampoco puede haberlo redactado algún sector armador pesquero, porque tiene una mirada sesgada, olvidando priorizar lo ya previsto en el Artículo 26º de la Ley 24.922, respecto al agregado de mayor valor al producto final y la menor antigüedad del buque.
Insiste la Industria Naval en el proyecto de ley Pinedo-DNU en utilizar como garantía de las construcciones de buques el recurso pesquero, ya que habilitaría a los empresarios dispuestos a renovar su flota a utilizar como aval los permisos y cuotas de pesca, para financiar la construcción de buques, pese, a que lo recursos pesqueros, habilitados en forma transitoria a pescar mediante esos instrumentos, son de propiedad exclusiva del Estado (Nacional o Provincial) y, el empresario, es un mero concesionario. Ya lo ha dicho el Consejo Federal Pesquero en el Acta Nº49 del 11/11/2009 y ha sido aceptado por el conjunto de la actividad pesquera al establecerse la política de administración de los recursos pesqueros: “cuotificacion e implementación del régimen de Cuotas Individuales Transferibles de Captura (CITC)” donde en el Marco Normativo y Conceptual define en el punto I.b. el Permiso de pesca, CITC y la Autorización de Captura y al respecto dice: «7) El artículo 28 de la Ley 24.922 establece: “Los permisos de pesca son habilitaciones otorgadas a los buques solamente para acceder al caladero, siendo necesario para ejercer la pesca contar con una cuota de captura asignada o una autorización de captura en el caso de que la especie no este cuotificada. 8) De manera coincidente con el texto legal, la reglamentación contenida en el Decreto N° 748/99, establece en su artículo 17º que: “los permisos de pesca y los permisos temporarios de pesca son habilitaciones otorgadas a los buques de pesca al sólo efecto de acceder al caladero, conforme lo previsto en el Artículo 28, primer párrafo, de la mencionada ley. 10) De lo expuesto se deduce que el permiso de pesca, en el marco de la Ley N° 24.922, no autoriza la captura o el ejercicio de la pesca. En otras palabras, no autoriza “a pescar”. Esto recién se obtiene con la CITC o la Autorización de Captura, una vez adicionada al permiso». Y continúa: «11) De más está recordar que la pesca no es una actividad libremente permitida a cualquier persona, ya que se requiere de la habilitación y la concesión estatales. En efecto, desde el punto de vista jurídico, siguiendo las definiciones efectuadas por la ley, el permiso de pesca es una habilitación estatal y la referida cuota es una concesión también estatal. Lo que se explica con facilidad: los recursos vivos del mar son recursos del dominio estatal (Art. 4º Ley 24.922). La explotación de esos recursos por parte de los particulares se realiza con sujeción a todas las reglas que fija el Estado, quien resulta ser el titular del recurso…». (lo subrayado es mío).
Ello, además, se agravaría, porque las entidades financieras que reciban como garantía esos permisos de pesca podrían quedarse con las cuotas si el armador no cancela la deuda en 180 días, habilitando a que “los Bancos armen paquetes financieros con los permisos de pesca tal como sucedió con las hipotecas en los Estados Unidos y Europa”, con la diferencia fundamental, de que las cuotas y/o autorizaciones de pesca habilitan a pescar recursos de patrimonio del Estado y, a consecuencia de esto, éste perderá todo tipo de control sobre ellos si se transfieren como instrumentos financieros. Además de enajenar, en forma absolutamente gratis el patrimonio nacional o provincial, el Consejo Federal de Pesca y la Subsecretaría de Pesca, habrán perdido definitivamente la capacidad de administrar el recurso y, definir, económica, social, territorial y ambiental, la estrategia pesquera. La pesca se transformará definitivamente de una actividad productiva a una inmobiliaria y financiera y, los verdaderos pescadores, armadores e industriales, quedarán sujetos a una concentración mayor del recurso y, por este camino, a la enajenación de éstos y los demás recursos naturales (petróleo, minería, etc.).
Y finalmente ¿quién fijará en qué tiempo y dónde se construirán los buques pesqueros? ¿Los industriales navales o los armadores e industriales pesqueros?
Para nosotros está claro que la renovación no se puede hacer en función de la capacidad instalada de la industria naval sino en función de las necesidades de los armadores e industriales pesqueros de darle mayor seguridad a su gente.
El Proyecto de ley Solanas-Luenzo deja en claro que la renovación debiera hacerse a los 45 años (mientras no haya un dictamen técnico competente) y exceptúa a los buques reconstruidos en un 60% y a los artesanales, que los habilita hasta los 60 años, en tanto y en cuento que «la Prefectura Naval Argentina autorice la salida de puerto a aquellos buques, que pese encontrarse dentro de la antigüedad indicada precedentemente, no reúnan las condiciones estructurales, técnicas y de seguridad necesarias para su navegación y pesca, con las máximas garantías de seguridad para las embarcaciones y el personal embarcado» (Art. 4º).
En lo personal entiendo, que este número podría llevarse -bajo control de la Prefectura- a los 47 años y, previa denegatoria de los Astilleros Nacionales a construir los buques pesqueros que se les requieran en tiempo y forma, por incapacidad o disponibilidad, habilitar a los Armadores Pesqueros a la importación de buques de hasta 20 años desde su fabricación, es decir, con una vida útil de 27 años.
A poco tiempo más de renovarse o no las Cuotas y Autorizaciones de los buques, de no mediar razones de peso que inhabiliten la renovación de éstas, a las empresas que cumplan con la construcción y/o modernización de los buques en los términos fijados (45/47 o 60 años de haberse reconstruido en un 60%) deberían ratificarse los Permisos, Cuotas y/o Autorizaciones otorgados en las condiciones que fija la ley y, la aprobación de los programas pesqueros que tanto el gobierno federal como los gobiernos provinciales pudieran establecer.
La situación no admite la práctica del “perro del hortelano”. No es posible seguir dilatando la aprobación de una ley que, garantice primero la seguridad y los intereses de la parte más débil: el trabajador marítimo; asegure la operatividad de las empresas armadoras e industriales después y, de ser posible, incremente la producción de buques en el país.
Dr. César Augusto Lerena
Experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Asesor en el Senado de la Nación, Doctor en Ciencias, Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.
9 de mayo de 2019